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      Immer wieder Verzögerungen: Auch im Dezember strandeten Gäste in Congonhas 07. Februar 2007
      Als ob es im brasilianischen Luftverkehr nicht schon genug Pleiten, Pannen und Probleme geben würde, droht nun der Drehscheibe São Paulo wieder neues Ungemach. Ein Richter verfügte aus Sicherheitsgründen von diesem Donnerstag an ein Landeverbot für Flugzeuge vom Typ Boeing 737-700 und -800 sowie Fokker-100 auf dem mitten in der Metropole gelegenen Inlandsflughafen Congonhas, auf dem täglich 620 Landungen abgewickelt werden. Der Grund für die gerichtliche Anordnung sind die Wasseransammlungen nach Regenfällen auf der Hauptpiste, die die landenden Maschinen ins Schleudern bringen und den Bremsweg erheblich verlängern könnten.
      Vor allem die Luftfahrtunternehmen Gol, TAM und Ocean Air müssen darum einen größeren Teil ihrer Flüge auf Flugplätze im Umland verlegen, ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, da der brasilianische Karneval massenweise Touristen anschwemmt. Die Zivilluftfahrtbehörde Anac und die Flughafenbetreibergesellschaft Infraero erhoben gegen die richterliche Anordnung Einspruch, dem zunächst auch stattgegeben wurde. Vorsorglich rüsten sie sich für neuerliches Chaos.

      Einige Ziele waren nicht mehr zu erreichen

      Darf nicht mehr landen: Boeing 737-700 über São Paulo Der Absturz der Boeing 737-800 der Gesellschaft Gol am 29. September über dem Amazonas-Urwald, bei dem 154 Personen ums Leben kamen, hatte mit einem Mal zahlreiche Schwachpunkte im brasilianischen Flugverkehr und vor allem in der Luftüberwachung bloßgelegt. In einer Kettenreaktion führten mehrfach selbst kleinste Zwischenfälle zum Kollaps des gesamten Systems. Die Folge waren Flugausfälle, mehrstündige Verspätungen und in den Flughafenhallen kampierende oder rebellierende Fluggäste. Mancherorts kam es zu Handgreiflichkeiten zwischen Fluggästen und dem Personal der Gesellschaften.

      Ein Menetekel war schon lange vor der Katastrophe der Zusammenbruch der früher marktbeherrschenden brasilianischen Fluggesellschaft Varig, die mittlerweile nur noch einen winzigen Teil ihrer früheren Routen bedient. Der in letzter Minute abgewendete endgültige Bankrott des Unternehmens hatte auch zu erheblichen Engpässen auf den Strecken nach Europa geführt, wovon allerdings die anderen Gesellschaften, darunter die deutsche Lufthansa und ihr Schweizer Partner Swiss, profitierten: Sie verzeichneten eine überdurchschnittlich hohe Auslastung. Auch auf den innerbrasilianischen Routen wurde es eng, einige Ziele waren plötzlich nur noch schwer oder gar nicht zu erreichen.

      Verursachten überlastete Kontrolleure das Unglück?

      Zuletzt waren ausgerechnet die Weihnachtsfeiertage zu Chaostagen geworden. Als kurz vor dem Fest bei der TAM durch Pannen im Wartungssystem an einem Tag sechs Flugzeuge ausfielen und der Flughafen Congonhas wegen starker Regenfälle zweimal geschlossen werden musste, war der gesamte brasilianische Flugverkehr tagelang gestört. Viele Passagiere mussten Weihnachten auf dem Flughafen verbringen. Congonhas ist mit seiner prekären Infrastruktur Symbol einer fehlgeschlagenen oder gar nicht vorhandenen langfristigen Planung für den Luftfahrtsektor in Brasilien. Die über die Maßen beanspruchten Pisten hätten schon seit langem saniert werden müssen.

      Seit dem Absturz des Gol-Flugzeugs schlittert die brasilianische Zivilluftfahrt zusätzlich von einer Krise in die nächste. Der Schock des Unglücks saß besonders tief bei den Fluglotsen des Überwachungszentrums „Cindacta-1“ in Brasília. Die überlasteten Kontrolleure hatten die folgenreiche Panne, die zu dem Unglück führte, möglicherweise selbst verursacht. Das Zentrum, das etwa 80 Prozent des brasilianischen Luftraums überwacht, hatte die beiden Maschinen, die miteinander kollidierten, zu betreuen. Dabei ist es wahrscheinlich bei der Übergabe des Gol-Flugzeugs von den Lotsen in Manaus an die in Brasília zu Problemen gekommen.

      Protest durch „Schildkröten-Aktion“

      Schon Monate vor dem Unglück hatten sich die Kontrolleure über schlechte Arbeitsbedingungen durch Überlastung, Überstunden, veraltete technische Ausrüstung und schlechte Bezahlung beschwert. Nach der Katastrophe brach der Konflikt offen aus. Am 30. September meldete sich einer der Lotsen dienstunfähig und verließ ohne Genehmigung seinen Arbeitsplatz. Daraufhin wurde gegen ihn ein militärgerichtliches Verfahren eingeleitet. Die Führung der brasilianischen Luftwaffe, die für die Luftverkehrskontrolle zuständig ist, wollte ein Exempel statuieren und suspendierte überdies zehn Fluglotsen bis zur endgültigen Klärung der Unglücksursache.

      Die Kontrolleure der „Cindacta-1“ reagierten darauf Ende Oktober mit der „Ação Tartaruga“, der „Schildkröten-Aktion“, und machten fortan Dienst nach Vorschrift. Sie leisteten keine Überstunden mehr, die alle zwei Stunden vorgeschriebenen Pausen wurden rigoros eingehalten, die Zeitpuffer zwischen Starts und Landungen wurden erheblich erweitert, was die Abwicklung insgesamt verzögerte. Die Kontrolleure waren nur noch bereit, jeweils 14 Maschinen gleichzeitig zu betreuen, früher waren es oft doppelt so viele.

      Versäumt, mehr Personal einzustellen

      Lotsen in anderen Luftverkehrskontrollzentren übernahmen den Dienst nach Vorschrift, der allerdings darin bestand, dass im Luftverkehr übliche internationale Normen eingehalten wurden. Zuvor war eklatant gegen diese Vorschriften verstoßen worden. Die Luftwaffe drohte daraufhin mit Dienstaufsichtsverfahren, nahm die Drohungen dann aber wieder zurück und berief stattdessen lieber pensionierte Kontrolleure zum Notfalleinsatz. Auch aus dem Ausland ließ man Kontrolleure einfliegen. Die Situation aber verbesserte sich nicht.

      Schon früher hatte die Luftwaffe erklärt, dass sie die Probleme und Risiken erkannt habe. Sie versprach, dem rasant wachsenden Luftverkehr mit einer Modernisierung des Luftüberwachungssystems gerecht werden zu wollen. Geschehen ist jedoch wenig, vor allem versäumte sie es, mehr Personal einzustellen. Seinerzeit verfügte sie über 2540 Kontrolleure, zwischenzeitlich kamen lediglich 143 Lotsen hinzu. Zugleich stieg der Luftverkehr in Brasilien in den vergangenen drei Jahren um etwa 18 Prozent, 2006 allein um zwölf Prozent.

      War die Funkpanne Sabotage der Luftwaffe?

      Die Regierung des Präsidenten Luiz Inácio Lula da Silva sieht die Rettung in der „Entmilitarisierung“ der Luftverkehrskontrolle. Tatsächlich erweist sich immer wieder die starre militärische Organisationsform der Luftverkehrsbehörde als Hauptursache der Pannen und Probleme. Verteidigungsminister Waldir Pires scheint zwar fest entschlossen, die Flugkontrolle der Verantwortung der Luftwaffe zu entziehen und für nichtmilitärisches Personal zu öffnen. Er trifft damit jedoch auf den entschlossenen Widerstand der Streitkräfte.

      Die Fluglotsen wiederum sind durchweg für eine Privatisierung, die für sie eine Erhöhung ihres Einkommens auf das Dreifache der vom Militär gezahlten Gehälter mit sich brächte. Sie versuchen mit gezielten Aktionen, ihren Arbeitgeber zum Einlenken zu bewegen und die Privatisierung zu erzwingen. Als sich im Dezember Minister Pires offen über die „Entmilitarisierung“ der Flugkontrolle äußerte, setzten nahezu zeitgleich die Funkgeräte der Flugüberwachung in Brasília aus. Die Funkpanne, die nur etwa eine Stunde dauerte, sorgte für ein Chaos, das mehrere Tage andauerte. Die Regierung vermutete Sabotage, die Luftwaffe widersprach.

      Investitionen in die Flugsicherung gestrichen

      Schon lange ist die Frage, wer im brasilianischen Luftverkehr wen sabotiert. Eindeutig ist nur, dass sich das militärische Überwachungssystem als unfähig erwies, sich der Entwicklung anzupassen. Die Kontrolleure gehören keiner Gewerkschaft an, und so fing die Luftwaffe den zunehmenden Flugverkehr mit immer mehr Überstunden und der Aufweichung internationaler Flugverkehrsstandards auf. Pufferzeiten zwischen den einzelnen Starts und Landungen wurden verkürzt, um die Kapazität der Flughäfen zu erhöhen. Und die Lotsen mussten wesentlich mehr Flüge betreuen, als dies in anderen Ländern üblich ist. Es gibt nicht einmal ein Notfallsystem - fällt das Funknetz aus, muss der Luftraum geschlossen werden.

      Um dem anhaltenden Chaos ein Ende zu bereiten, berief Präsident Lula nach der Funkpanne zuerst einmal eine Kommission ein. Geld spiele bei der Behebung der Ursachen keine Rolle, beteuerte Lula, wurde aber sogleich vom Rechnungshof daran erinnert, dass die Regierung umgerechnet 200 Millionen Euro, die in den vergangenen drei Jahren für Investititionen in die Flugsicherung vorgesehen waren, gestrichen hatte. Die Kommission wartet unterdessen erst einmal auf die Berichte von Technikern, die untersuchen sollen, zu welchen Pleiten und Pannen es im brasilianischen Luftverkehr überhaupt kam. Erst wenn man genau wisse, was wirklich vorgefallen ist, könne man entscheiden, was zu tun sei, sagen die Kommissionsmitglieder. Bis die Berichte vorliegen, ist der Luftverkehr in Brasilien vielleicht aber endgültig zusammengebrochen.

      http://www.faz.net/s/RubCD175863466D41BB9A6A93D460B81174/Doc~EC70594BC3165472DB66964ED47B60967~ATpl~Ecommon ~Scontent.html

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